Praegu on maailmas peamiselt viis laadimisliidese standardit. Põhja-Ameerika võtab kasutusele CCS1 standardi, Euroopa CCS2 standardi ja Hiina oma GB/T standardi. Jaapan on alati olnud iseseisev ja omab oma CHAdeMO standardit. Tesla arendas aga elektriautosid varem ja neil oli neid palju. Algusest peale kavandas ettevõte spetsiaalse NACS-standardile vastava laadimisliidese.
SeeCCS1Põhja-Ameerika laadimisstandardit kasutatakse peamiselt Ameerika Ühendriikides ja Kanadas, mille maksimaalne vahelduvpinge on 240 V ja maksimaalne voolutugevus 80 A vahelduvvool; maksimaalne alalispinge on 1000 V ja maksimaalne voolutugevus 400 A alalisvool.
Kuigi enamik Põhja-Ameerika autotootjaid on sunnitud CCS1 standardit kasutusele võtma, jääb CCS1 kiirlaadimisjaamade arvu ja laadimiskogemuse poolest Tesla NACS-ist oluliselt maha, moodustades 60% kiirlaadimise turuosast Ameerika Ühendriikides. Sellele järgnesid Volkswageni tütarettevõte Electrify America 12,7%-ga ja EVgo 8,4%-ga.
USA energeetikaministeeriumi avaldatud andmete kohaselt on 21. juunil 2023 Ameerika Ühendriikides 5240 CCS1 laadimisjaama ja 1803 Tesla superlaadimisjaama. Teslal on aga koguni 19 463 laadimispunkti, mis ületab USA oma.CHAdeMO(6993 juurt) ja CCS1 (10471 juurt). Praegu on Teslal üle maailma 5000 superlaadimisjaama ja üle 45 000 laadimispunkti ning Hiina turul on üle 10 000 laadimispunkti.
Kuna laadimispostid ja laadimisteenuse ettevõtted ühendavad jõud Tesla NACS-standardi toetamiseks, muutub hõlmatud laadimispostide arv üha suuremaks. ChargePoint ja Blink Ameerika Ühendriikides, Wallbox NV Hispaanias ning Tritium, elektriautode laadimisseadmete tootja Austraalias, on teatanud toetusest NACS-i laadimisstandardile. Electrify America, mis on Ameerika Ühendriikides teisel kohal, on samuti nõustunud NACS-programmiga liituma. Ettevõttel on Ameerika Ühendriikides ja Kanadas üle 850 laadimisjaama ja umbes 4000 kiirlaadijat.
Lisaks kvantiteedi poolest saavutatavale paremusele „toetuvad“ autofirmad Tesla NACS-standardile, sageli parema kogemuse tõttu kui CCS1.
Tesla NACS-i laadimispistik on väiksema suurusega, kergema kaaluga ning puuetega inimestele ja naistele sobivam. Veelgi olulisem on see, et NACS-i laadimiskiirus on kaks korda suurem kui CCS1-l ja energiavarustamise efektiivsus on suurem. See on Euroopa ja Ameerika elektriautode kasutajate seas kõige enam tähelepanu pälvinud probleem.
Võrreldes Põhja-Ameerika turuga, EuroopaCCS2Standard kuulub samasse ritta Ameerika standardiga CCS1. See on standard, mille käivitasid ühiselt Autotehnika Inseneride Ühing (SAE), Euroopa Autotootjate Assotsiatsioon (ACEA) ning kaheksa suurt autotootjat Saksamaal ja Ameerika Ühendriikides. Kuna peamised Euroopa autotootjad nagu Volkswagen, Volvo ja Stellantis kipuvad kasutama NACS-i laadimisstandardit, on Euroopa standardil CCS2 raskusi.
See tähendab, et Euroopa ja Ameerika turgudel valitsev kombineeritud laadimissüsteemi (CCS) standard võib kiiresti marginaliseeruda ning Tesla NACS peaks selle asendama ja saama de facto tööstusstandardiks.
Kuigi suured autotootjad väidavad, et toetavad jätkuvalt CCS-laadimisstandardit, on see vaid selleks, et saada valitsuse toetusi elektriautode ja laadimispostide ehitamiseks. Näiteks USA föderaalvalitsus sätestab, et ainult CCS1 standardit toetavad elektriautod ja laadimispostid saavad osa 7,5 miljardi dollari suurusest valitsuse toetusest, isegi Tesla pole erand.
Kuigi Toyota müüb aastas üle 10 miljoni sõiduki, on Jaapani domineeritud CHAdeMO laadimisstandardi staatus üsna piinlik.
Jaapan soovib kehtestada standardeid kogu maailmas, seega kehtestas nad juba varakult elektriautode laadimise liidesestandardi CHAdeMO. Selle käivitasid ühiselt viis Jaapani autotootjat ja seda hakati ülemaailmselt reklaamima 2010. aastal. Jaapani Toyotal, Hondal ja teistel autofirmadel on aga kütuseautode ja hübriidsõidukite turul tohutu võim ning nad on elektriautode turul alati aeglaselt liikunud ja neil puudub sõnaõigus. Seetõttu pole seda standardit laialdaselt kasutusele võetud ja seda kasutatakse vaid väikeses ulatuses Jaapanis, Põhja-Euroopas ja Ameerika Ühendriikides, Lõuna-Koreas, ning see väheneb tulevikus järk-järgult.
Hiina elektriautode müük on tohutu, moodustades aastamüügist üle 60% maailma turuosast. Isegi ilma välismaise ekspordi ulatust arvestamata on suur siseturu ringlus piisav, et toetada ühtset laadimisstandardit. Hiina elektriautod aga laienevad ülemaailmselt ja ekspordimaht peaks 2023. aastaks ületama ühe miljoni. Suletud uste taga elamine on võimatu.
Postituse aeg: 17. juuli 2023